O conversație despre Străzi: pentru Oameni, transport în comun, biciclete și mașini
Autor: Florina Ciuhita
Hai să începem această conversație de la o bază comună:
Cu toții am fost cândva copii.
Strada este spațiul public uitat de oameni. E locul care a avut un rol important de-a lungul istoriei prin faptul că a permis oamenilor să discute, să vândă, să facă schimb de idei, să se joace sau să se plimbe. Și e un numitor comun în viața fiecăruia dintre noi. Îți aduci aminte cum a fost copilăria ta?
Toți avem dreptul să alegem cum ne deplasăm prin oraș. Cu toate astea, libertatea noastră se termină acolo unde începe libertatea altora. În primul rând, oamenii trebuie să aibă dreptul să respire aer curat, să se plimbe, să socializeze, să fie în siguranță, să se joace. Îți aduci aminte cum a fost copilăria ta?
Nu mașinile sunt problema, ci importanța și spațiul pe care le oferim acestora în mediul nostru urban și în viața de zi cu zi. Îți aduci aminte cum a fost copilăria ta?
Eu îmi aduc aminte de copilăria mea, iar strada era locul în care mă puteam juca cu prietenii mei sau pe care o puteam traversa în siguranță pentru a merge singură la școală sau într-un alt loc de joacă. Probabil și a ta la fel. Astăzi, străzile nu mai sunt pline de oameni și de copii, ci de mașini. Oamenii nu mai pot ocupa strada, deoarece mașinile au prioritate. Nu mai poți auzi „liniștea”, poți asculta claxoanele. Nu prea mai ai spațiu și nu te mai simți în siguranță. De ce?
Lipsa spațiului, a siguranței și a activităților nu creează un mediu în care oamenii să se adune, ci un loc din care pleacă (cu mașina) în căutarea altor locuri. Aceasta este “rețeta” străzilor care nu invită oamenii afară și nu sprijină o viață vibrantă între clădiri. Deși strada își are originile în a fi un spațiu pentru discuții, schimburi de idei și bunuri sau spațiu pentru joacă, inventarea mașinilor a dus treptat la eliminarea acestui rol. Nu tehnologia în cauză este lucrul negativ, ci cum ne poziționăm noi față de ea. În acest caz, un urbanism concentrat pe deplasări cu mașina pentru a răspunde la nevoile de atunci a dus la drumuri sufocate de mașini, parcări (deseori ilegale), lipsa cartierelor care te invită afară în proximitatea casei, drumuri lungi în trafic… practic - la ce ai experimentat în dimineața asta și în toate celelalte. Și dacă am acordat atât de mult spațiu și importanță mașinii, de ce nu e bine?
Mașinile au fost plasate în centrul atenției și al planificării urbane, fiind considerate soluția pentru toate problemele din acea perioadă, ceea ce a modelat viața urbană așa cum o cunoaștem acum. Totuși, începând din anii 1950, au apărut numeroase mișcări din partea specialiștilor și a comunităților din diferite țări. De ce? Pentru că au văzut și simțit pe pielea lor că nu acesta este visul urban în care credeam cu toții. Astfel, inițiativele și conceptele care au apărut au vizat atât pietonizarea anumitor străzi, cât și reducerea vitezei pentru a recupera acest spațiu public uitat de oameni.
Prin seria de articole ”O conversație despre străzi”, ne dorim să schimbăm modul în care ne uităm la străzi și mobilitatea urbană. De mai bine de 50 de ani, oamenii au militat pentru a schimba realitatea adusă de creșterea popularității și numărului de mașini. De ce? Pentru că au înțeles că nu acesta este răspunsul. Astfel, ei caută o reîntoarcere la rădăcini, la ceea ce însemna strada, pentru a crește sănătatea și oportunitățile de socializare, joc și relaxare a comunității, dar și să accelereze activitățile de combatere a schimbărilor climatice. Iar aceste lucruri s-au întâmplat în toate colțurile lumii.
Din ce colțuri ne inspirăm?
Vom începe, desigur, cu Țările de Jos.
În 1975, în orașul Groningen, mamele au schimbat rolul și funcționalitatea străzilor pentru că nu erau sigure pentru copii, limitându-le și spațiul de joacă și libertatea. Acest lucru s-a întâmplat în contextul în care mașinile au crescut în importanță și au acaparat agenda urbană.
Inițiativa venită din rândul comunității locale (figura din stânga) este doar un exemplu; în acea perioadă, rezidenții s-au implicat activ să elimine traficul de tranzit și au obținut rezultate.
La momentul actual, Groningen este recunoscut pentru politica sa progresistă în domeniul traficului și continuă să-și schimbe spațiile publice, străzile, pentru a deveni un adevărat oraș pentru oameni.
Sursă: Tsubohara S. (2007), “A traffic plan to make residential areas car-limited: traffic planning in Groningen in the 1980s (2)”
În prezent, orașul are un nou Plan de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), prin care își propune să dezvolte orașul ‘Foredable’ (din eng. traversabil). Ce înseamnă asta? Conceptul este definit în cadrul documentului ca ”un oraș în care cel mai ușor mod de a te deplasa este fie cu bicicleta, fie pe jos. Totodată, acesta este orașul unde poți utiliza mașina, însă opțiunea cea mai rapidă de deplasare trebuie să fie pe jos sau cu bicicleta.”
Sursă foto: Plan de Mobilitate Urbană Durabilă, https://gemeente.groningen.nl/file/mobility-plan-english-version
Și pentru că o poză face cât o mie de cuvinte, puteți vedea diferența pe care această abordare o va aduce în toate străzile din Groningen.
În prima poză (reprezentând situația curentă), se observă că în interiorul cartierului, strada, este în mare parte dedicată circulației și staționării mașinilor. La pol opus, în cea de-a doua poză (imaginea care inspiră), se indică modul în care Planul de Mobilitate Urbana Durabilă (PMUD) își propune să transforme străzile. În câteva cuvinte, strada alocă mai mult spațiu vegetației și activităților umane (plimbări, jocuri, socializare), precum și accesul mașinilor.
Diferența constă în reducerea spațiului și importanței dedicată mașinilor, pentru a face loc zonelor verzi și a altor utilizatori ai spațiului public. Practic, orașul devine mult mai ”traversabil”, nemaiexistând bariere fizice care să îngreuneze deplasările.
Un alt exemplu este din Delft (Țările de Jos), unde locuitorii au acaparat strada din fața casei și au hotărât că va fi folosită de copiii lor pentru a se juca, de ei pentru a socializa, și pe alocuri riveranii pot parca și traversa strada. De aici, a luat naștere strada ”woonerf” care înseamnă ”stradă cu prioritate pentru pieton” și care apoi a transformat modul în care privim străzile încă din 1960. Astfel, Delft este recunoscut ca fiind unul dintre orașele care au îmbunătățit viața de zi cu zi în cartierele lor prin aplicarea acestui concept de design al străzii.
Ce presupune conceptul și cum a schimbat strada?
Îmbunătățirea și transformarea străzilor în ”woonerf” înseamnă să adăugăm lucruri frumoase ca flori și copaci, scaune și bănci sau locuri de joacă pentru copii și să folosim diferite tipuri de cărămizi pentru străzi pentru a semnaliza spațiile. Acest lucru duce automat la schimbarea modului în care mașinile sunt conduse pentru că îi face pe șoferi să reducă viteza și să înțeleagă că sunt invitați în spațiul pietonilor. Conceptul a fost adoptat la nivel național și internațional și a fost transformat de-a lungul timpului în multe alte concepte noi, cum ar fi shared spaces (străzi pentru toți utilizatorii) sau slow streets (străzi lente).
Sursă foto: Lior Steinberg, dispobilă la https://www.linkedin.com/pulse/what-woonerf-creating-inclusive-livable-streets-dutch-lior-steinberg/
În imaginea alăturată, un exemplu de stradă „woonerf”, unde se remarcă integrarea vegetației în design, variațiile în pavaj și spațiile dedicate parcării pentru mașini, cât și pentru biciclete.
Sursă foto: Primăria Barcelona, https://www.barcelona.cat/pla-superilla-barcelona/en
În 1980, în Barcelona, a luat naștere conceptul de ”superbloc” cu scopul de a reduce zgomotul și poluarea. Ideea a început să prindă rădăcini în 2016 și a fost implementată într-un cartier pilot, Poblenou. Acum, Barcelona are 75% din străzile sale cu viteză redusă și acordă prioritate pietonilor, transportului în comun și bicicliștilor.
Cum a reușit Barcelona să poziționeze strada ca un spațiu public care acordă prioritate oamenilor și apoi celorlalți utilizatori? În primul rând, a colaborat cu stakeholderii la nivelul fiecărui superbloc înainte de a face schimbări. Un superbloc este zona în care traficul de tranzit este restricționat și deviat pe alte drumuri din jur. Ca urmare, străzile din interiorul său devin accesibile și sigure pentru pietoni și bicicliști, având mai mult spațiu pentru aceștia. Mașinile pot încă să circule, accesibilitatea lor în cadrul superbloc-ului fiind redusă pentru a acorda prioritate celorlalți utilizatori vulnerabili. De exemplu, viteza a fost redusă la 10 -30 km/h, s-au introdus modelele zigzag pe stradă, iar unele străzi au devenit mai înguste sau au fost transformate în sensuri unice. Parcarea pe stradă a fost eliminată, dar au fost oferite soluții alternative, cum ar fi clădiri special amenajate pentru parcarea mașinilor.
Mașinile au voie să oprească pe străzi și există spații speciale pentru aprovizionare. Deci este un ”cartier” pentru toți utilizatorii. Vehiculele de urgență și cele care furnizează servicii publice au acces în interiorul acestuia. Autoritatea locală s-a asigurat că pietonii sunt protejați și față de biciclete și a asigurat o bună conectivitate cu transportul în comun. Astfel, mersul pe jos sau cu bicicleta sunt încurajate pentru distanțe scurte și sunt oferite și opțiuni rapide, confortabile și sustenabile pentru distanțe mai mari prin intermediul autobuzelor sau metroului.
Care este rezultatul exact? Străzi cu viteză umană și cu două roluri: traversarea zonei la pas, cu bicicleta sau cu mașina, și destinație care te invită să te relaxezi, socializezi, să poți cumpăra local sau să îți bei cafeaua la colțul străzii. În ceea ce privește strada ca destinație, acest rol este posibil prin existența băncilor, plantelor și a afacerilor locale. Aruncă o privire mai jos.
Pozele au fost făcute în Superbloc Sant Antoni și prezintă străzile din interiorul său. Înainte de investiția care va aduce schimbări permanente de design, s-a folosit conceptul de urbanism tactic pentru a modifica peisajul urban. Această abordare a oferit soluții cu costuri reduse și a permis testarea ideilor: de la mobilierul urban care creează zone de relaxare și extinde spațiul pentru pietoni, până la îngustarea străzilor pentru mașini și la plantarea de copaci care oferă umbră.
Ce alte idei ne mai inspiră? În 2018, Antwerp (Belgia) și-a creionat rețeaua de străzi lente și a creat planuri și recomandări pentru fiecare district în parte cu ajutorul rezidenților pentru a le extinde. Rețeaua cuprinde străzile care sunt complet pietonale și oferă oamenilor trasee prin care să experimenteze noi locuri în cadrul propriilor cartiere, atât pe jos cât și cu bicicleta, dar pentru trasee mai lungi includ și străzi cu viteză redusă. Rămânem în Belgia, dar ne mutăm în Bruxelles. Orașul lucrează la planul său de a dezvolta cartiere cu emisii reduse, care se concentrează pe eliminarea traficului de tranzit și redarea spațiului oamenilor. Această viziune nu se limitează doar la oraș, ci la întreaga regiune și ca atare au fost mapate 50 de astfel de cartiere.
Atât? Paris (Franța) a adoptat conceptul orașul de 15-minute pentru a-și transforma cartierele încât să redea strada înapoi oamenilor și să ofere serviciile de bază lângă casă la o distanță de maximum 15 minute de mers pe jos (de la școală, la zone de cumpărături și de joacă). Acest concept a fost propulsat de pandemie, care ne-a arătat tuturor cât de puțin spațiu avem pentru a continua să ieșim și să ne deplasăm în siguranță. Alte orașe care au regândit străzile în timpul pandemiei COVID-19 au fost Oakland, San Francisco, sau Los Angeles, prin implementarea conceptului de ”străzi lente” (eng. slow-streets).
Dar exemplele nu se opresc aici. Cu ce ne ajută? În esență, conceptele, planurile și inițiativele propun acordarea priorității omului în utilizarea străzii, urmat de transportul în comun, biciclete, și apoi mașini. Scopul este să îi ajuți pe oameni să se conecteze și să (re)creeze un sentiment de comunitate. Astfel, o schimbare în mobilitate produce o schimbare în lanț în ceea ce privește viața urbană, pentru că interacțiunile umane duc la dezvoltarea mai multor spații vii, afaceri și evenimente în comunitate. Destinațiile atrag oamenii, pe când coridoarele de tranzit atrag doar mașinile și reduc viața din cartiere.
Până acum am analizat succint exemple din diferite părți ale lumii. Însă, deși sunt studii de bună practică din care putem extrage principii valoroase, ele sunt realizate în țări și orașe cu o cultură foarte diferită de cea din zona țării noastre. Avem ceva exemple mai apropiate de noi? Da! Chiar multe. De exemplu, Piața Skanderbeg din Tirana, Albania, este un adevărat exemplu de transformare urbană care pune oamenii în prim-plan (te invităm să te uiți la pozele de mai jos care prezintă piața înainte și după). De la o mare piață aglomerată de mașini, s-a transformat într-un spațiu plin de viață, dedicat exclusiv pietonilor. Autoritățile locale au depus eforturi pentru a face această schimbare posibilă, implicând comunitatea, în special copiii, care au fost avocații schimbării. Zilele repetate fără mașini, care i-au invitat pe copii să se bucure de acest nou spațiu deschis oamenilor, i-au determinat pe adulți să își pună deoparte rezistența la schimbare și să accepte să îl transforme într-un spațiu public pentru oameni. Astăzi, piața refăcută găzduiește diverse evenimente și activități, de la concerte și festivaluri până la târguri pentru producătorii locali. Este un exemplu inspirațional despre cum o comunitate poate să-și transforme spațiul într-un loc mai plăcut și mai adaptat nevoilor oamenilor.
Sursă foto: Public Spaces, https://www.publicspace.org/works/-/project/k056-skanderbeg-square
Sofia deține un bulevard central pietonal - Vitosha, care oferă oamenilor acces la diferite restaurante, cafenele și magazine și face legatura cu transportul în comun, completat de o frumoasă priveliște urbană cu vedere directă la muntele Vitosha (te rugăm să arunci o privire la pozele de mai de jos). Contrar multor "străzi principale" din marile orașe cosmopolite, aceasta este la fel de populară atât printre localnici, cât și printre vizitatori. Fie că este vorba de cumpărături, de o plimbare sau doar de a sta la una dintre numeroasele cafenele și restaurante, strada este cât se poate de aproape de inima Sofiei.
Cluj-Napoca se evidențiază ca unul dintre cele mai progresiste orașe din România, axându-se pe punerea omului în centrul agendei urbane. Odată cu inițiativa sa din centrul orașului privind pietonizarea sa, începând din 2012 cu un test inițial în weekend-uri, orașul a evoluat spre o decizie permanentă și l-au pietonizat permanent. Un alt exemplu concret este Strada Piezișă, care în 2023 a devenit pietonală și a fost transformată printr-un proiect de artă stradală. Astăzi, o pictură murală înfrumusețează această stradă, fiind o atracție pentru trecători. În plus, orașul a anunțat pietonizarea altor trei străzi centrale - str. Kogălniceanu, str. Universității și str. Iuliu Maniu - în 2024, însoțite de un proces de regenerare urbană.
Strada Piezișă
Sursă: Monitorul din Cluj
Strada Universității (stânga) și Piața Unirii (dreapta)
Piața Unirii (înainte și după)
Sursă: Știri de Cluj, https://www.stiridecluj.ro/social/cum-a-evoluat-piata-unirii-din-2009-pana-in-2022-strada-de-pe-latura-vestica-a-disparut-din-2018-foto
Piața Unirii (din alte unghiuri)
Și lista continuă. Zagreb (Croația) are strada Tkalčićeva ca zonă principală pentru pietoni și continuă să pietonizeze și alte străzi centrale, Lodz (Polonia) are strada Piotrkowska, Tallinn (Estonia) lucrează la proiectul care vrea să transforme strada principală a orașului și să o facă prietenoasă oamenilor.
În timp ce orașe din întreaga lume își transformă străzile în spații prietenoase pentru pietoni, iar inițiativele de pietonizare devin din ce în ce mai populare, Bucureștiul rămâne în urmă în această privință. Deși alte capitale europene abordează cu seriozitate transformarea zonelor urbane în locuri plăcute și accesibile pentru oameni, Bucureștiul pare să se opună acestei (r)evoluții.
Cum putem să ne mobilizăm noi astfel încât să facem să devină și la noi realitate? Putem începe acest demers printr-un proiect pilot - Calea Victoriei (Semnează petiția pentru a transforma Calea Victoriei în pietonală permanentă).
Tu cum ai vedea Calea Victoriei Pietonală Permanentă? GreenCommunity și-au imaginat deja cum ar putea arăta un astfel de viitor.
În loc de concluzie: Când te-ai plimbat, jucat sau ai socializat ultima oară pe străzile din cartierul tău (fără să te încurce mașinile)?
Bibliografie
Ben-Joseph, E. (1995). Changing the Residential Street Scene: Adapting the shared street (Woonerf) Concept to the Suburban Environment. Journal of the American Planning Association, 61(4), 504-515. https://doi.org/10.1080/01944369508975661
C40. (f.d.). Why every city can benefit from a ‘15-minute city’ vision. Obținut de la https://www.c40knowledgehub.org/s/article/Why-every-city-can-benefit-from-a-15-minute-city-vision?language=en_US
Croatia Week. (2022). New pedestrian zone in downtown Zagreb to open this month. Obținut de la https://www.croatiaweek.com/new-pedestrian-zone-in-downtown-zagreb-to-open-this-month/
Gameren, D. van, & Mooij, H. (f.d.). The heritage of the woonerf. Obținut de la https://journals.open.tudelft.nl/dash/article/view/4581/4371
Groningen City Hall. (2021). GRONINGEN WELL ON THE WAY Sustainable Urban Mobility Plan Towards a liveable, clean and healthy municipality. Obținut de la https://gemeente.groningen.nl/file/mobility-plan-english-version
Free Sofia Tour. (2021). The Vitosha Boulevard – Sofia’s main shopping street. Obținut de la https://freesofiatour.com/blog/vitosha-boulevard-sofias-main-shopping-street/
Mayors of Europe. (2022). NEW PEDESTRIAN AREA IN ZAGREB TO BE INAUGURATED THIS MONTH. Obținut de la https://mayorsofeurope.eu/news/new-pedestrian-area-in-zagreb/
Primaria Antwerp. (n.d.). Trage wegen zetten Antwerpenaren in beweging. Obținut de la https://www.antwerpen.be/info/6220d464d7e1973d196420d7/trage-wegen-zetten-antwerpenaren-in-beweging
Primaria Bruxelles. (2022). Good Move Pentagon: all about the new circulation plan. Obținut de la https://www.brussels.be/goodmove
Primaria Barcelona. (n.d.). Supermanzana Barcelona: nueva etapa. Obținut de la https://www.barcelona.cat/pla-superilla-barcelona/en
Primaria Barcelona. (n.d.). Supermanzana Barcelona. Obținut de la https://ajuntament.barcelona.cat/superilles/es/
Primaria Barcelona. (n.d.). TRANSFORMAMOS EL ESPACIO PÚBLICO. Obținut de la https://www.barcelona.cat/pla-superilla-barcelona/es/transformamos-el-espacio-publico
Peatanav. (n.d.). Tallinn deserves a European main street. Obținut de la http://peatanav.ee/mis-on-peat2nav
Peatenav. (n.d.). Total transformation: see examples from abroad!. Obținut de la http://peatanav.ee/mis-on-peat2nav/virtuaalne-ekskursioon
Public Spaces. (2021). Renovation of Skanderbeg Square. Obținut de la https://www.publicspace.org/works/-/project/k056-skanderbeg-square
PwC. (2021). Sustainable mobility Inverting the transport pyramid. Obținut de la https://www.strategyand.pwc.com/m1/en/reports/2021/sustainable-mobility.html
Regiunea Bruxelles. (2020). Good Mobility Plan Regional Mobility Plan 2020-2030 of the Brussels-Capital Region. Obținut de la https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/2021-03/GOODMOVE_summary.pdf
The official information portal of the Republic of Poland, run by the Ministry of Foreign Affairs. (n.d.). Piotrkowska Street – the heart of Łódź. Obținut de la https://polska.pl/tourism/urban-tourism/piotrkowska-street-heart-lodz/
Tsubohara, S. (2007). The effect and modification of the Traffic Circulation Plan (VCP) - traffic planning in Groningen in the 1980s. Obținut de la https://pure.rug.nl/ws/files/14433101/317.pdf
Tsubohara, S. (2007). A traffic plan to make residential areas car-limited: traffic planning in Groningen in the 1980s (2) (URSI-report 322). Urban and Regional Studies Institute, University of Groningen.
Tsubohara, S. (2007). The social and political background to car-free Noorderplantsoen - Traffic planning in Groningen in the 1980's (3). Obținut de la https://pure.rug.nl/ws/portalfiles/portal/2818776/324_Tsubohara.pdf
Steinberg, L. (n.d.). What woonerf: Creating inclusive livable streets. Obținut de la https://www.linkedin.com/pulse/what-woonerf-creating-inclusive-livable-streets-dutch-lior-steinberg/